कन्टिनेन्टल ट्रेडिङ इन्टरप्राइजेजका कार्यकारी अध्यक्ष सुहृद घिमिरे साना गाडीदेखि विकास निर्माणमा प्रयोग गरिने हेभी इक्युपमेन्ट बिक्रीदेखि आफैं निर्माण व्यवसायमा पनि संलग्न छन् । 

सुरुमा जापानबाट सेकेन्ड ह्यान्ड गाडी आयात गरी व्यवसाय सुरु गरेका घिमिरे मुलुकको आर्थिक अवस्थालाई पनि सूक्ष्म रूपमा नियाल्छन् । 

आफ्नो परिवारको पहिलो पुस्ताका रूपमै व्यवसायमा सफल भएका घिमिरे अटो मोबाइल व्यवसायमा कसरी प्रवेश गरे ? 

विभिन्न नीतिका कारण व्यवसायीलाई कस्तो असर परेको छ ?

करिब ३५ वर्षदेखि आयात गरी गाडी बिक्री गर्दै आएका घिमिरे नेपालमै गाडी एसेम्बल गर्छन् ? यिनै विषयमा केन्द्रित रहेर बाह्रखरीका हिमाल पौडेलले गरेको कुराकानी :

पारिवारिक पृष्ठभूमि व्यवसाय नभए पनि तपाईं अटो मोबाइल क्षेत्रमा कसरी प्रवेश गर्नुभयो ? 

कुन क्षेत्रमा प्रवेश गर्ने, कस्तो व्यापार गर्ने भन्ने कुरा केटाकेटीमै तय हुन्छ । स्कुल पढ्दा नै जागिर खाने नभई व्यापार गर्ने मैले संकल्प गरेको थिए । 

त्यसमाथि गाडी देख्दा रमाइलो लाग्थ्यो । आफ्नो गाडी नभए पनि सानैदेखि गाडीप्रति ‘प्यासन’ थियो, त्यही ‘प्यासन’ ले नै यो क्षेत्रमा आउन काम गर्‍यो ।
 
हामीले गाडीको एजेन्सी लिनुभन्दा पहिला जापानबाट ‘सेकेन्ड ह्यान्ड’ गाडी आयात गरी बिक्री गरेका थियौं । 

त्यसपछि नयाँ गाडी बिक्री गर्न एजेन्सी लिएपछि करिब २७–२८ वर्षदेखि किया गाडी बिक्री गर्दै आइरहेका छौं । 

ह्याभी इक्युपमेन्ट पनि २५–२६ वर्षदेखि र इसुजुको ६–७ वर्ष देखि बिक्री गर्दै आइरहेका छौं ।

व्यवसाय गर्नेमा तपाईं आफ्नो परिवारको पहिलो पुस्ता हो ?

हो । हाम्रो परिवारमा व्यापार भन्ने थिएन । मेरो पिताजी भारतमा पढ्नुभएको । उहाँले अंग्रेजी, संस्कृत, नेपाली भाषामा धेरै लेख्नुभएको छ । उहाँ पढाइमा नै केन्द्रित हुनुभयो । 

वि.सं. २०११ तिरै धेरै अवसर पनि पाउनुभएको थियो, अञ्चलाधिश बन्ने पनि, तर बन्नुभएन । 

केही समय नेपाली कांग्रेसको राजनीति गर्नुभयो । राजनीति पनि २०१५–१६ सालतिरै छाड्नुभयो । रामेछापको हुने खाने भएकाले व्यापार गर्नैपर्ने वा जागिर खानै पर्ने भन्ने थिएन । 

बुबाले जागिर नखाएर पनि केही फरक परेन । तर, केटाकेटीदेखि नै व्यापार गर्नुपर्छ भन्ने मलाई थियो । यो सोचाइ किन, कहाँबाट आयो थाहा भएन । हाम्रो परिवारमा व्यापार गर्ने म नै पहिलो पुस्ता भएँ ।

करिब ३५ वर्षको अनुभवका आधारमा पहिले र अहिलेको व्यापारको अवस्थालाई कसरी हेर्नुभएको छ ?

त्यो बेला बजारको आकार सानो थियो । देश नियन्त्रित रूपबाट चलेको थियो । 

कुनै सामान आयात गर्न वाणिज्य विभागबाट लाइसेन्स लिनुपर्थ्यो, तुरुन्त पाइँदैनथ्यो । 

लाइसेन्स पाए पनि डलरको पनि कमी थियो । डलर हेरेर मात्रै आयात गर्न लाइसेन्स दिइन्थ्यो । 

बाटा–घाटा पनि सीमित थिए । त्यो बेला व्यापारको आकार ज्यादै सानो थियो । 

सीमित व्यक्तिले व्यापार गर्थे । मैले व्यापार सुरु गर्दा बाहुन, क्षेत्रीमा व्यापार गर्ने भन्ने संस्कृति नै लगभग थिएन ।

काठमाडौंमा नेवार समुदाय व्यापारमा बलिया दिए । काठमाडौं बाहिर पनि नेवार समुदायले नै धेरै ठाउँमा व्यापार गरेको अवस्था थियो । 

त्यस्तै मारवाडी साथीहरूको व्यापार थियो । त्यो बेला व्यापार सुरु गर्दा मलाई ठूलो चुनौती थियो । 

पुर्खा नै व्यापारमा लागेका परिवारमा सायद सहज हुन्थ्यो । 

व्यापारको विषयमा कुरा भइरहन्थ्यो, व्यापारको विषयमा सोच्न, योजना बनाउन पनि उनीहरूलाई सहज थियो, नाता–गोताबाट पनि सहयोग हुन्थ्यो । तर मेरो हकमा त्यस्तो थिएन । 

अहिलेको समय हेर्ने हो भने नेपालले धेरै राम्रो गर्न सक्थ्यो । तर किन भइरहेको छैन ? राजनीतिको द्वन्द्वमा देश फस्यो, १०–१५ सम्म विकास गर्न सकेन । 

१५ वर्ष कुनै पनि अगाडि बढ्न नसक्नु भनेको त्यो देशका लागि ठूलो असर हो । 

त्यसपछि बहुदल स्थापना हुनेबित्तिकै एकपटक देशले केही गर्छ कि भन्ने जसरी बैंकिङ, वित्तीय क्षेत्र, ठूला मिल सञ्चालनमा आए ।  लाइसेन्स लिन सजिलो भयो, धेरै उद्योगहरू पनि आए । 

त्यो बेलाको सकारात्मक ‘मुभमेन्ट’ ले नै देश अहिलेसम्म धानिरहेको जस्तो पनि लाग्छ ।  त्यसपछि सशस्त्र द्वन्द्वमा देश फस्यो । द्वन्द्वका कारण देशले विकासका गति लिनै सकेन । 

धेरै राजनीतिक परिवर्तन भए । संविधान मागेको संविधान आयो, प्रदेश मागेको प्रदेश पनि आयो । 

मलाई लाग्छ अब राजनीतिक एजेन्डै सकिसक्यो । अब त विकास, समृद्धिमै केन्द्रित हुनुपर्ने । तर आज पनि बजेट खर्च हुन नसक्ने, पुँजीगत खर्च बढ्न सकेको छैन । साधारण खर्च बढेको बढ्यै छ ।

साधारण खर्चले धान्न सक्ने हो कि होइन, चुनौती छ । राजस्वको लक्ष्य हासिल हुन नसकेको भन्नै आइरहेको छ । कहाँ के मिलिरहेको छैन ? यसतर्फ समयमै सोच्न आवश्यक छ । 

अरू कुनै राजनीतिक एजेन्डा नभएको हुँदा व्यापारमा धेरै सुधार आउनुपर्ने ।  दुई छिमेकी देशसँगको सम्बन्ध राजनीतिक रूपमा मिलाएर राख्न सकियो भने व्यापारको कुनै कमी हुन्छ जस्तो पनि लाग्दैन ।

जनसंख्याका कारण हामी आफैं पनि ठूलो देश भइसक्यौं । हामी अब सानो देश रहेनौं ।  ३–४ करोड जनसंख्या भनेको सानो होइन । जनसंख्या भनेको बजार हो, जनशक्ति हो । 

हामीले अवसर दिन नसकेकै कारण जनशक्ति बाहिर जानुपरेको छ ।  जनशक्ति पलाएन हुनु, विकास खर्च हुन नसक्नु, अपेक्षा गरिएअनुसार विकास हुन नसकिरहेको अवस्था छ । 

त्यसलाई मिलाएर अगाडि लैजानुपर्ने देखिरहरेको छु ।

सवारीसाधनका कुरा गर्दा, बैंक ऋण पनि सँगै आउँछ । राष्ट्र बैंकको पछिल्लो निर्देशिकामार्फत बैंक ऋणमा कडाइ गरेपछि व्यापारमा असर कस्तो परेको छ ?

राष्ट्र बैंकको पछिल्लो निर्देशनले अटो मोबाइल क्षेत्रमा गम्भीर असर पारेको छ ।  त्यो निर्देशिका पछि शोरुममा आउनेहरूको संख्या नै छैनभन्दा पनि हुन्छ । 

पहिले दिनमा ३०–४० आगन्तुक आउने गरेकामा अहिले २–३ जनामा सीमित भएको छ ।  त्यो पनि बुझ्नका लागि मात्रै, गाडी किन्न होइन । 

नेपालबाहेक धेरै मुलुकमा १० प्रतिशत लगानी गरिसकेपछि लामो समयसम्म बैंकहरूले फाइनान्स गरी गाडी किन्न सुविधा दिन्छन् ।

हाम्रोमा पनि १५–२० प्रतिशत फाइनान्समा धेरै वर्षसम्म गाडी किन्ने सुविधा थियो ।  एकैपटक ५० प्रतिशत फाइनान्सको कुरा आयो । यसले चौपट पार्‍यो । 

पहिलो त सबै गरी २ सय ५० देखि ३ सय ५० प्रतिशतसम्म कर मात्रै तिर्नुपर्छ । 

त्यति कर तिरिसकेको पैसामा पुनः आधा पैसा हाल्नुपर्दा त १५–१६ सय सीसीको गाडी किन्न ३५–४० लाख रुपैयाँ हुनुपर्ने भयो । 

पहिले ८० लाखको गाडी किन्न ८–१० लाख रुपैयाँ भए किन्न सकिन्थ्यो ।  अब त्यही मूल्यको गाडी किन्न ४०–४५ लाख हुनुपर्ने भयो । यसले ग्राहकलाई गाडी किन्नै गाह्रो हुने अवस्था बनायो । 

ग्राहकलाई ठूलो बोझ हुने भयो । यसले व्यापार निकै खस्किएको छ । व्यापारीलाई निराश बनाएको छ । 

यसको असर व्यापारमा मात्रै पर्ने हो वा अन्य क्षेत्रमा पनि पर्छ ?

मेरो व्यवसायमा असर पर्‍यो भने मसँग आश्रित कर्मचारीहरूलाई पनि असर पर्ने नै भयो । 

सरकारले यस क्षेत्रबाट धेरै राजस्व उठाइरहेको छ, त्यसमा पनि असर पर्छ । 

सरकारले के सोचेको छ, थाहा छैन । 

गाडी बिक्री भएपछि नै राजस्व आउने हो, गाडी नै बिक्री हुँदैन भने तर सरकारलाई पनि असर पर्छ नै । 

यसको असर आम मानिससम्म पनि आइपुग्छ । 

तपाईंको कम्पनीले केही समयअघि कियाको सेल्टोस गाडी नेपालमा पनि सार्वजनिक गर्‍यो, जसले भारतमा निकै राम्रो व्यापार गरेको छ । नेपालमा यसको व्यापार कस्तो छ ?

हाम्रो पनि अपेक्षा धेरै थियो । धेरै मान्छे यो गाडी कुरेर पनि बसेका थिए । 

गाडी ल्याएका बेला शोरुममा भीड पनि भयो । तर, गाडी सार्वजनिक भएलगत्तै राष्ट्र बैंकको त्यो निर्देशिका आएपछि मान्छे आउनै छाडे । 

त्यो निर्देशिकामा कर तिरेको प्रमाणपत्र पेस गरी वार्षिक कुल आएको आधारमा किस्ता गणना गर्नुपर्ने व्यवस्था छ । 

राष्ट्र बैंकले ऋण भुक्तानी आम्दानी अनुपातको अधिकतम सीमा ५० प्रतिशत कायम गरेको छ । 

यसको अर्थ मासिक आय १ लाख छ भने किस्ता रकम ५० हजार भएको अवस्थामा मात्र यस्तो कर्जा बैंकले दिन सक्छ । 

यसले मध्यमवर्गलाई गाडी किन्न सम्भवै नभएको जस्तो बनायो । जस्तो– एउटा धनीमानी परिवारको एक सदस्य जसको कमाइ घर खर्चमा जाँदैन । 

ऊसँग १ लाख कर तिरेको पैसा छ, १ लाख रुपैयाँको इएमआई तिरेर राम्रो गाडी किन्छुभन्दा पनि गाडी नपाउने भयो । 

उसले ५० हजारभित्रको मात्रै किन्न पाउने भयो । उसको पैसा ‘लेजिटिमेट’ पनि हो, घरमा सहयोग गर्न पनि परेको छैन । 

यसले त ‘लेजिटिमेट’ पैसा हुनेले पनि गाडी चढ्न नपाउने भए । त्यस्तो परिवार काठमाडौंमा कति होलान् र !

सरकारले कुनै राम्रै उद्देश्यले यस्तो व्यवस्था ल्याएको होला । 

तर, एकैपटक कडाइ गरिदिँदा भइरहेको व्यवसाय पनि सुक्ने र आर्थिक कारोबार भइरहने बाटोलाई यसले रोक्ने काम गर्‍यो ।

अहिले भइरहेको व्यापार पनि त सरकारकै लागि हो । 

एउटा पाइरहेको सुविधाबाट जनता वञ्चित हुने, गरिरहेको व्यवसायबाट टिक्न नसक्ने अवस्था व्यवसायीलाई आउने भनेपछि यसले नाफा कसलाई गर्‍यो ? 

यसको परिणाम के आयो ? मध्यमवर्गले गाडी किन्न पाएनन्, सरकारले राजस्व पाएन, मैले व्यापार संकुचित गर्नुपर्‍यो । 

व्यापार घाटा बढ्दो छ । अप्रत्यक्ष रूपमा बढ्दो व्यापार घाटा कम गराउन सरकारले यो क्षेत्रलाई कडाइ गरेको हो कि ! निजी यातायातका साधन विलासिताको वस्तु हो भनेर सरकारले नै भनेको थियो । 

शंका गर्न मिल्छ । गाडी विलासिताको वस्तु हो भने सर्वसाधारणलाई मात्रै लक्जरी कि सरकारी अधिकारीलाई पनि ? सरकारी अधिकारी सरकारी प्लेटको गाडी चढेर कार्यालय जाने, म घरबाट कार्यालय आउन, बैंक जान, अन्य काम प्रयोजनका लागि मैले गाडी चढ्दा लक्जरी ? मेरा लागि ‘लक्जरी’ भन्ने हो भने सरकारी अधिकारीलाई लक्जरी होइन भन्न मिल्दैन नि ! 

विदेशमा साइकल चढेर प्रधानमन्त्रीहरू कार्यालय जान्छन्, त्यो पनि त उदाहरण छ । 

उदाहरण त माथिबाटै हुन पर्‍यो । म जस्तै, तपाईं जस्तै मान्छे मात्रै ‘इम्पोज’ हुनुपर्ने हो ? क्यानडा, नर्वे, फिनल्यान्डसहित अन्य देशका प्रधानमन्त्री, मन्त्रीहरू सार्वजनिक गाडी प्रयोग गरिरहेका उदाहरण छन् । 

लक्जरी सबैलाई हो भने ठीक छ, तर त्यही वस्तु कसैलाई लक्जरी, कसैलाई होइन भन्न मिल्ला र ? 

यसलाई लक्जरी भन्न सकिने अवस्था पनि छ, यदि एउटा परिवारले दुई वा तीन गाडी प्रयोग गर्छन् भने । 

त्यस्तो अवस्थामा भन्न सकिन्थ्यो होला नि । यदि कुनै परिवारमा ३–४ वटा सम्म गाडी छन् भने त्यस्तालाई कडाइ गर्न मिल्थ्यो होला । 

आवश्यकताले कुनै घरले एउटा गाडी किन्छ भने, कसरी लक्जरी भन्ने ? 

फेरि एउटासम्म गाडी हुँदा लोन पाउँछौं, दुईवटा लिन्छौं भने लोन धेरै थोरै पाउँछौं, तीनवटा गाडी लिन्छौं भने लोन पाउँदैनौं भन्न सकिन्थ्यो होला नि ! 

सार्वजनिक यातायातको हालत देखिरहेका छौं । रहरले मात्रै होइन बाध्यताले गाडी चढ्नुपरेको छ । 

कन्टिनेन्टलको कुरा गरौं । यसले धेरै गाडी बिक्री गर्छ । बजार हिस्सा कति छ ?

गाडीको हाम्रो बजार हिस्सा अत्यन्त सानो छ । किया मोटर्स मात्रै कोरियाबाट आउँथ्यो । हाम्रो प्रतिस्पर्धीको भारतबाट । 

भारतबाट आउँदा र कोरियाबाट आउँदा १५–२० प्रतिशत खर्च मलाई बढी पर्थ्यो । 

वार्षिक ५ सयसम्म गाडी बेचिरहेको कम्पनी अहिले सय–डेढ सयमा खुम्चिएको छ । त्यसले गर्दा हाम्रो बजार हिस्सा निकै न्यून छ । 

हामीले हाम्रा (किया) गाडी भारतबाट आउँछ भनेर कुरेर बसेका थियौं तर भारतबाट आउनेबित्तिकै विभिन्न किसिमका निर्देशिकाहरू आएर हामी जहाँको त्यहीं छौं । इसुजुमा बजार हिस्सा राम्रो छ । 

तपाईंको कम्पनीले डिजेल, पेट्रोल र विद्युतीय गाडी पनि बेच्छ । विद्युतीय गाडीको बजार कस्तो छ ? 

डिजेल, पेट्रोल गाडीभन्दा काठमाडौंमा प्रवर्द्धन गर्नुपर्ने विद्युतीय गाडी हो । यसका कारण छन् । एक, भूबनोट । 

काठमाडौंको भूबनोट कचौराको जस्तो छ । माथिबाट हावा बहँदा गाडीको धुँवा होस् वा धुलो । 

त्यो धुँवा–धुलोलाई बगाएर लैजान सक्दैन । समुद्रछेउ इन्धनले वातावरण प्रदूषण गरेको भए पनि हावा आउँदा सबै लैजान्थ्यो ।

तर, काठमाडौं वरिपरि डाँडा छन्, हावा आए पनि बाहिर निकाल्न सकिरहेको हुँदैन । 

अर्को बिजुली उत्पादन । विद्युत् उत्पादन हरेक वर्ष बढ्दै गइरहेको छ । 

विद्युतको उच्च माग बिहान र बेलुका मात्रै छ । रातभरि र दिनभरि खासै लोड छैन ।  राति विद्युत् महसुल दर घटाउने हो भने उत्पादित विद्युत्को प्रयोग रातिमा पनि हुन्छ । 

अर्को व्यापार घाटा । पेट्रोलियम पदार्थ आयात गर्दा पनि व्यापार घाटा बढेको छ । 

त्यसैले विद्युतीय गाडीको प्रयोग बढ्दा व्यापार घाटामा पनि कमी आउँछ । यसले वातावरणलाई पनि सफा राख्न मद्दत गर्छ ।  तर, मलाई मर्का पर्‍यो । निकै कष्ट सहेर दुई, तीन वर्षअघि विद्युतीय गाडी बिक्री सुरु गरें । त्यो बेला चार्जर स्टेसन थिएन ।

आफैंले कुरिनटार, बुटवल, पोखरालगायत क्षेत्रमा चार्जर राख्यौं ।

विदेशमा केन्द्र वा स्थानीय सरकारले नै राखिदिन्छ । तर यहाँ हामीले नै राख्यौं । कियाको निरो गाडी आयो ।  यो गाडी मान्छेले मन पराए । सय बढी गाडी बेचियो । निरो गाडीको संसारमा धेरै माग आयो । 

बेलायतमा १२ महिना, नर्वेमा १८ महिनाको बुकिङ छ । हामीले अहिले गाडी नै पाएका छैनौं ।

विद्युतीय गाडीको कुरा गर्दा, चार्जिङमै समस्या छ नि, होइन ? 

चार्जिङको हिसाबले नेपालमा आएका विद्युतीय गाडीहरू दुई किसिमका छन् । 

एकथरी निश्चित चार्जिङ स्टेसनमै चार्ज गर्नुपर्छ । हाम्रो चार्ज गर्दा धेरै समय लाग्ने मात्रै हो, तर जहाँ चार्ज गरे पनि हुन्छ ।  हामीले बेचेको गाडी घरमै चार्ज हुन्छन् । अहिलेसम्म चार्जिङको समस्या, गुनासो लिएर कुनै पनि ग्राहक आउनुभएको छैन । 

मैले दुई–साढे २ सय गाडी बेचे । तर, एकजनाको पनि चार्जको गुनासो आएको छैन । 

बाटोमा समस्या पर्ला भनेर कुरिनटारमा चार्जिङ राखेका छौं ।  आधा घण्टामा फुल चार्ज हुन्छ । कुरिनटारमा दुई, बुटवल, पोखरालगायत ६–७ ठाउँमा राखेका छौं ।

तपाईंले निर्माणसँग सम्बन्धित हेभी इक्युपमेन्ट पनि बेच्दै आउनुभएको छ । व्यापार कस्तो छ ?

हामीले २०–२५ वर्षअघि यस्ता हेभी इक्युपमेन्ट वर्षमा ५–७ वटा मात्रै बेच्थ्यौं । 

त्यसपछि निर्माण काममा मानव जनशक्तिको भन्दा ५–६ गुणा सस्तो पर्छ भनेर निर्माणकर्तालाई बुझाइयो ।  त्यसपछि मात्रै यसको व्यापारले गति लियो । वार्षिक ५–७ सय मेसिनसम्म बिक्री हुने बजार बन्यो । 

सुरुमा हामीले ल्याएको कोमात्सुको बजार हिस्सा ८०–९० प्रतिशत थियो ।  त्यसपछि क्याटरपिल्लर्स, अरू कम्पनीको न्यून थियो । ब्याकहो लोडर भन्ने एक किसिमको इक्युपमेन्ट जेसीबीको थियो ।

यस्ता इक्युपमेन्टको बजार बढेपछि धेरै उत्पादक र प्रयोगकर्ताहरू पनि एकैपटक धेरै आए । 

त्यो बेला मेसिन राम्रो–नराम्रो छुट्टयाउनेभन्दा पनि पैसाको प्रतिस्पर्धा बढी भयो ।  हाम्रो मेसिन अलि महँगो छ, सामानका गुणस्तर हेर्नेले हाम्रो सामान खरिद गर्दै आएका छन् ।  हाम्रो उपकरण अन्यको तुलनामा ३० प्रतिशत महँगो छ तर हाम्रो उपकरणको इफिसियन्सीका आधारमा अन्यको तुलनामा २० प्रतिशत जस्तो पर्छ । 

अहिले २० टनको एक्साभेटर सबैभन्दा बढी बिक्री हुन्छ । यस्ता इक्युपमेन्ट अरू कम्पनीको ९५ लाखसम्म पर्छ ।  हाम्रो १ करोड १२ लाख हाराहारीमा पर्छ । मूल्य केही बढी भए पनि हाम्रो मेसिनको आयु धेरै छ । 

३५ वर्ष पुराना मेसिनले अहिलेसम्म पनि राम्रोसँग काम गरिरहेका छन् । हाम्रो मेसिजनको आयु ४० वर्षसम्म छ ।

लामो समयदेखि गाडीको कारोबार गर्दै आउनुभएको छ । ट्रेडिङ कहिलेसम्म गरिरहने ? नेपालमै गाडीको उत्पादन गर्ने कुनै सोच छैन ?

ठूला एक्युपमेन्टको त हुँदैन । गाडीको हुन सक्ने हो । तर, गाडी किन्नै गाह्रो भएपछि त मैले भोलि गाडी बनाएर कसलाई बेच्ने ?

गाडीको उत्पादन सुरु गर्दा पहिला पार्टपुर्जा ल्याएर जोड्ने मात्रै हो । 

हामीले गाडीका पार्ट्स ल्याएर जोड्यो भने उद्योगको मान्यता दिने कि नदिने ? विदेशमा गाडीको लाइसेन्स दिँदा निश्चित वर्षभित्र निश्चित प्रतिशत ‘कम्पोनेन्ट’ देशमा बनाइसक्नुपर्छ र त्यसको भन्सार पनि तोकिन्छ । 

तर, हाम्रोमा त्यस्तो व्यवस्था स्पष्ट गरिएको छैन । मैले पनि एसेम्बल गर्ने सोचका साथ यससम्बन्धी व्यवस्था बुझें । 

तर स्पष्ट व्यवस्था पाइन । 

कोरियाको मोट्रेक्स कम्पनीले लाइसेन्सका लागि निवेदन दिएको छ तर उसको विषयमा पनि स्पष्ट भइसकेको जस्तो लागेको छैन । 

यसमा सरकारको नीतिगत स्पष्टता आवश्यक छ कि सुविधा कुन कुन समयमा पाइन्छ, कति समयभित्र ‘लोकल कम्पोनेन्ट’ बनाइसक्नुपर्छ । 

यी विषयमा स्पष्ट व्यवस्था हुनुपर्छ । अर्को गाडी बिक्री हुने वातावरण चाहिन्छ । 

अहिले यो दुवै मैले देखेको छैन । यी दुई विषयमा सरकारले स्पष्ट व्यवस्था गर्ने हो भने हामीले पनि गाडी एसेम्बल गर्न सोचिसकेका छौं । 

इसुजुसँग कुरा अगाडि बढिसकेको छ । उसले यी विषयमा स्पष्टता लिएर आऊ, हामी सकारात्मक छौं भनेको छ । 

अटो मोबाइल क्षेत्रलाई सहज बनाउन सरकारले गरिदिनुपर्ने काम के–के हुन् ?

सरकारको, बैंकको के बाध्यता छ मलाई थाहा भएन । पहिलो कुरा खरिद सहज हुनुपर्‍यो । 

ग्राहकले कमाएको पैसाले गाडी किन्न चाहन्छ भने त्यो पाउनुपर्‍यो । त्यो अवस्था आज छैन । 

बिक्री नै सहज नभएसम्म यो व्यवसाय कसरी अगाडि बढ्छ ? 

बिक्री सहज भइसकेपछि गाडीमा मात्रै सबैभन्दा बढी कर लगाउनुपर्छ भन्ने सरकारको मान्यता छ, त्यो सोचमा पनि परिवर्तन आवश्यक छ । 

गाडी चढ्न खोजेको मान्छेलाई सबै भार दिनु पनि हुँदैन । यी दुई विषयमा स्पष्ट भयो भने व्यापार सहज हुन्छ । 

स्पेयर पार्टसहरू कम गुणस्तरका आइरहेको भन्ने गुनासो सुनिन्छ, अवस्था त्यस्तै हो ? तपाईंको गाडीहरूको हकमा अवस्था के छ ?

यसमा ग्राहक चनाखो हुनुपर्ने अवस्था छ । 

कम्पनीले निश्चित अवधिसम्म वारेन्टी दिएर बनाएको स्पेयर  पार्ट्स र तुरुन्तै कपी गरेर ल्याएको ग्रे बजारको स्पेयर पार्ट्समा पैसाको अन्तर हुन्छ । 

त्यसले गर्दा विकासशील देशहरूमा यस्ता समस्या छन् । यहाँ त कम्पनीको नाम लेखेरै आइदिन्छ । 

विदेशमा पनि यस्ता सामान बनाएर बेच्न पाइन्छ तर अरूको कम्पनीको नाममा होइन, आफ्नो नाममा । 

कम्पनी एवं वास्तविक आयातकर्ताले जथाभावी गर्न सक्दैन । 

तर, अर्काको नाममा सामान बनाउने र बेच्नेमाथि सरकारले अनुगमन गरिदिने हो भने केही हदसम्म यो समस्या समाधान हुन्छ । 

ग्रे मार्केटले असर पारेको छ । सरकारै अलि बढी अग्रसर हुने हो भने ग्राहक नक्कली पार्टस्बाट ठगिने थिए । 

नक्कली पाट्र्सले ठूलो असर पारेको छ । 

अटो मोबाइल क्षेत्रबाट व्यापार विविधीकरण कसरी गर्दै हुनुहुन्छ ? 

हामीले व्यापारलाई विविधीकरण गरिसक्यौं । निर्माण क्षेत्रमा धेरै काम गरिसक्यौं । 

वीरगन्ज–पथलैया सडक विस्तार गर्ने काम गरिरहेका छौं । 

भैरहवा–बुटवलको केही क्षेत्रको काम हामीले नै गरेका हौं ।

सबैभन्दा पहिला बुझाउने नै हामी हौं । राष्ट्र बैंकको थापाथलीस्थित विल्डिङ, लोकसेवा आयोगको विल्डिङ, प्रधानमन्त्री क्वाटर बनाइरहेका छौं । छाया सेन्टर सम्पन्न गरिसक्यौं । 

अटो मोबाइल क्षेत्रको भविष्य धेरै बलियो नदेखेर नै विस्तारै अन्य क्षेत्रमा पनि लागि सकेका छौं । 

अटो मोबाइल क्षेत्रमा यति छिटो–छिटो नीति परिवर्तन हुन्छ । 

यस्तो नीति छ भनेर लगानी गर्‍यो, तत्कालै अर्को नीति आइदिन्छ, कसरी काम गर्न सकिन्छ ? 

यस्तो नीतिगत अस्थिरतामा कतिदिन टिक्न सकिन्छ ? 

एउटा निर्देशिका आउँदा यति धेरै असर हुन्छ । यस्तो अस्थिरतामा बाँच्न गाह्रो भएर अन्य क्षेत्रमा पनि सोच्नुपर्ने भएको हो ।

सरकारलाई तपाईंको आग्रह, सुझाव केही छन् ? 

देशले सबै क्षेत्रमा एकैपटक गर्छुभन्दा सम्भव हुँदैन । त्यसैले निश्चित क्षेत्रमा निश्चित अवधिसम्म केन्द्रित हुनुपर्छ । 

पर्यटनमा प्रचुर सम्भावना भएको देश हो । स्थानीय सामग्रीमा राम्रो छ । 

जस्तो सिमेन्ट उद्योग । निश्चित क्षेत्रलाई प्राथमिकीकरण नै गर्नुपर्छ भन्ने लाग्छ । कृषि सबैभन्दा प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने क्षेत्र हो । 

जे पनि गर्छुभन्दा परिमाण राम्रो नआउने हो कि भन्ने लाग्छ, त्यसैले देशले नै प्राथमिकीकरण गर्नुपर्छ । 

नीतिगत स्थायित्वमा संवेदनशील हुनुपर्छ । सरकारको तर्फबाट कुरा गर्दा सरकारले फाइदा हुन्छ भनेर नै नीति, निर्देशिका ल्याउँला ।

तर, त्यो नीति वा निर्देशिकाले चलिरहेका व्यवसायमा के असर पार्छ भनेर पनि सोच्नुपर्छ । 

आजको भोलि नोटिस राखेर सबै सम्पत्ति बैंकमा राखेर व्यापार गरेको मान्छे भोलि सडकमा आयो भने ? 

सुधार गर्नुपर्दैन भनेको छैन । राज्यले चाहन्छ भने कहाँ कहाँ सुधार आवश्यक छ, गर्नुपर्छ हामी पनि सहयोग नै गर्छौं । तर आजको भोलि होइन । 

निश्चित समय तोकेर अगाडि बढ्नुपर्छ । देशले यस्तो नीति लिँदै छ भन्ने थाहा हुने हो भने हामी पनि सोहीअनुसार तयार हुँदै अगाडि बढ्छौं ।

राज्यको नीति स्थिर हुनुपर्छ । 

देशले व्यापार घाटा धान्न नसक्ने भयो, अबको यो समयभित्र यस्तो निर्देशिका जारी गर्छौं, तिमीहरू पनि तयार हौं भनेर भन्नुपर्‍यो । 

व्यवसायीलाई भय, त्रासमा नराखिदिए हुन्थ्यो, मेरो आग्रह । 

तस्बिरः सुनिल प्रधान